한진칼을 통한 아시아나 인수합병의 산업은행 전략이 삼성상속을 모방하면서 가덕신공항 부활 전략이 나왔다.
정부와 산업은행은 상속분쟁 중인 한진칼에 지분 10.7% 확보로 자회사인 대한항공과 부도직전의 아시아나까지 합병하는 정책을 16일 발표하며, 아시아나항공 지분(30.77%)에 공적자금을 통한 ‘산업은행-한진칼-대한항공-아시아나항공’ 부채순환지배가 만들어졌다.
산업은행 자금 8천억원을 한진칼에 주고, 5천억원의 한진칼 신주발행 주식을 받고, 한진칼은 산은의 3천억원을 대한항공에 투입(주식 교환사채)하면서 대한항공 유상증자(2조5천억원) 보증으로 부채를 키워 소유지배하는 삼성그룹 상속과 유산한 이번 인수합병은, 대한항공 부채로 아시아나항공 신주 1조5천억원과 영구채 3천억원의 총 1조8천억원까지 확대하면서 대한항공이 더 큰 부채의 아시아나항공 최대주주가 되는 ‘부채보증에 의한 순환지배’로 보인다.
부도직전의 아시아나를 명분으로 부채가 소유권 확보 수단이 되는 악순환이 산은 주도 항공사 부채순환합병에서 노골적으로 나타났다.
부실채권을 쪼개고 섞어서 증권으로 발매하는 파생상품 조합을 모방한 이번 아시아나 합병은 산업은행 3조3천억원을 받아써버리고 정부의 기간산업안정기금 2400억원까지 써버린 아시아나 공적자금 부채 3조5천400억 소진을 ‘보증수단’을 삼아 추가 부채로서 인수자인 대한항공 부채(4월 산은 수은에서 1조2천억원+기간산업안정기금 신청 중)를 덧씌우는 ‘5조원 부채합병’이다.
대한항공의 부채 총계는 23조원, 아시아나항공 부채는 12조원 규모이고, 합병 공적자금 투입 이전에 아시아나항공과 대한항공이 1년 안에 상환부채 총액은 10조원 규모이고, 여기에 5조원이 추가된다.
앞서 정부와 산은은 언론을 통해 현대중공업에 거대 대우조선해양 합병에 대비했으나 별도 지주회사의 중공업과 달리 한진그룹 지주사인 한진칼이 독점지주사가 되도록 부채를 집중해 줘 산업은행이 지주사 지위 확보하는 방식이라 다르다.
코로나사태에서 허덕이던 대한항공이 화물운송 특수로 흑자 전환이라는 관제성 홍보기사가 남발하면서 정부주도의 아시아나 합병이 예고됐고, 가덕신공항 선정과 겹쳐 아시아나 합병에서 동남권 거점공항 필요성이 나왔다.
뉴스1은 “긴급 발표된 정부의 대한항공과 아시아나 항공 M&A가 가덕신공항의 경쟁력 확보방안으로 활용될 수 있다”면서 정치권 관계자가 "아시아나 항공과 대한항공의 거점공항이 모두 인천공항이고 그동안 경쟁사라 겹치는 노선이 많았는데, 메가항공사가 만들어지면 중첩되는 노선을 중장기적으로 신설되는 동남권신공항으로 옮기거나, 아시아나 항공 또는 산하 LCC를 집중시키는 방향으로 동남권 관문공항의 수요공급을 만들어낼 수 있을 것"이라 말했다며 “이를 위해 산업은행이 참여하는 통합항공사가 적격”이라고 17일 보도했다.
정부는 16일 홍남기 경제부총리 주재의 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 아시아나항공 정상화 방안으로 대한항공의 인수를 결정 발표했다.
한진그룹 상속분쟁에서 한진칼 소유주 3자연합(KCGI-조현아-반도건설)은 사기업 회생에 국민세금 8천억원 추가 투입을 특혜라며, “조원태 한진그룹 회장은 사재 출연 전혀 없이 대한항공의 몸집을 불리게 됐다”고 이날 밝혔다.
국무총리실 산하 김해신공항검증위원회는 17일 오후 11개월 동안의 김해신공항 검증결과에서 백지화를 발표했으며, 국회 산자위 소속 민주당 의원 17명은 이날 기자회견으로 "가덕신공항은 동북아 물류산업 차원에서도 필요하다"고 가덕도신공항 결정을 알렸다.
아시아나 인수는 애초 HDC현산이 지난해 12월 아시아나가 발행할 보통주식(신주) 2조1772억원 유상증자 참여와 금호산업 보유 아시아나 주식(구주)을 3228억원에 인수하는 조건의 계약금을 아시아나 2177억 금호에 323억원 등 2500억원을 지불하고 2월부터 코로나사태로 소극적이 되자, 지난 5일 아시아나와 금호가 계약금 몰취 소송을 냈고, 16일 정부가 대한항공 인수와 17일 김해신공항백지화를 발표직전인 12일 조현태 한진그룹 회장은 한진칼 지분 6%소유로 그룹회장이 된 이후 서울시가 요구해오 던 송현동 땅을 매각으로 발표하고 산업은행은 조 회장에게 돈을 주고 아시아나 대리인수 방식을 택했다.