Difficulties due to legal obstacles against high price of electric car conversion in the US
미국 전기차 전환 정책이 여전히 높은 소비자 가격과 자동차사의 수익 저조에서 노조의 반발 악순환에 환경부처 주도에서 법적 장애로 인해 난항이 커지고 있다.
미국의 모든 자동차 제조업체들이 이미 전기화에 수십억 달러를 투자했지만, 여전히 내연 엔진 자동차의 수익을 투입하고 있고 바이든 행정부가 새로 제안하는 규정은 새로운 전기 시설에 더 많은 투자를 해야 이익을 예상하는 구조에서 전기차 대량 생산으로 가격 하락 기대도 어려울 것으로 뉴욕타임스가 15일 전망했다.
미 환경보호국(EPA)이 14일 발표한 미국 자동차 산업 전기차 전환 구상에 대해 “산업 규모로 변화시키기 위해 바이든 행정부는 제조업체와 소비자의 저항은 물론 규제가 정부의 과잉 적용이라고 생각하는 사람들의 법적 문제를 극복해야 한다”며 “정부가 구상한 공격적인 일정은 자동차 제조업체가 이미 구하기 어려운 차량 배터리에 필요한 재료 조달에 더 어려움을 겪을 수 있음을 의미한다”고 생산에서 난항을 밝혔다.
소비자 난항은 최대 7,500달러의 연방 세금 인센티브가 있음에도 불구하고 전기 자동차는 기존 자동차 및 트럭보다 초기 비용이 더 많이 들어, 2022년 말 평균 신차 가격은 49,507달러로 전기차의 61,448달러에 비해 낮았고, 의욕적 소비자들도 주행거리 불안과 불충분한 고속 충전소로 좌초되는 것에 대한 두려움이 크다고 NYT가 밝혔다.
버락 오바마 대통령(민주당)의 기후 고문이던 하버드대학 조디 프리먼 교수(환경법)은 트럼프가 법원에 지명 한 대법관 3명을 포함하여 공화당 대통령이 임명 6명의 판사로 구성된 현 대법원에서는 "어떤 종류의 규제에도 매우 동정적이지 않으며 특히 EPA에 적대적 법원"이라며 공화당 체제로 전환되면 전기차 정책에 어려워질 것“으로 NYT에 말했다.
그는 청정공기법(Clean Air Act)이 오염 산업이 배출을 줄이기 위해 신기술에 투자하도록 강요하기 위해 수년간 성공적으로 진행됐지만 "이 모든 것은 환경보호국(EPA)이 표준을 설정하는 일반적 과정의 일부“라고 밝혔다.
신용평가사 무디스 인베스터스서비스 마티아스 헥 부사장은 "전기화는 새로운 배터리 전기 자동차, 배터리 기술, 공급망 및 제조 능력, 충전 인프라에 대한 상당한 투자가 필요하기 때문에 휘발유 차량으로부터의 전환 가속화 위험은 업계에서 매우 높지는 않더라도 높다"고 NYT에 말했다.
NYT는 이어 “포드와 다른 자동차 회사들도 자동차 배터리에 필요한 리튬, 니켈, 코발트, 망간 및 기타 재료의 충분한 공급원을 아직 확보하지 못했으며 어디서 구할 수 있을지 불분명하다”며 “전기 자동차가 북미에서 매년 판매되는 차량 중 3분의 2를 차지하려면 자동차 제조업체가 수십억 달러를 더 지출해야 할 가능성이 크다”고 밝혔다.
미국과 외국의 대형 자동차 제조업체 대표 기구인 자동차혁신연합(Alliance for Automotive Innovation)의 존 보젤라 회장은 “환경보호국(EPA)의 행정 명령에서 행정부의 신중하게 고려된 데이터 중심의 목표 발표가 초과하는 것"에 의한 불확실성을 어떻게 정당화 할 수 있는지에 대해 의문을 제기했다.
그는 이날 성명서에서 밝혔다. "자동차 제조업체가 차량 전기화를 확장하기 위해 수십억 달러를 자체 조달했기 때문에 EV 및 배터리 제조가 전국적으로 증가하고 있으며, EPA가 제안한 배출 계획이 어떤 조치로든 공격적이라는 것도 사실"이라며 “자동차 시장과 산업 기반에서 이 거대하고 전례 없는 변화가 성공하려면 많은 것이 올바르게 진행돼야 한다”고 밝혔다.
디트로이트에 본사를 둔 자동차 노조(United Auto Workers)의 숀 페인 회장 성명서는 "전기 자동차 제조가 자동차 일자리가 여러 세대에 걸쳐 노조와 자동차 노동자들에게 중산층의 관문이 될 수 없어야 할 정당한 이유가 없다"며 "이 산업의 초기 징후는 경제적 정의보다 기업의 탐욕 우선시라서 걱정하고 있다"고 자동차 노동자의 중산층 붕괴를 밝혔다.
자동차 노동자들은 전기 자동차가 내연 기관을 장착한 자동차보다 조립하는 데 필요한 작업자 수가 절반도 되지 않기 때문에 실직이 커졌고, 전기차 공장과 배터리 공장이 임금이 상대적으로 낮은 남부 주에 집중되며 노동조합은 정치적으로 적대적이 되고 있다.
노조원들과 자동차 제조업체들은 이미 바이든 대통령이 2021년까지 모든 신규 승용차 판매의 50%를 전기차가 되도록 하는 정부 정책을 지시하는 행정명령을 발표한 2023년부터 대통령에게 직접 다양한 두려움을 표명해 왔다고 NYT가 밝혔다.
바이든 행정부는 대량 생산으로 전기 자동차 비용이 낮아질 것이란 ‘내기’에 매달렸으나 자동차사 스텔란티스의 카를로스 타바레스 CEO는 "원자재가 부족하고 매우 비싸기 때문에 경제성이 없으며, 매우 휘발성이 높다"고 최근 디트로이트에서 열린 회의에서 말했다.
제조업체는 한결같이 가스 구동 트럭과 스포츠 유틸리티(SUV) 차량에서 상당한 이익으로 전기 자동차 생산에 자금을 지원하고 있고, 향후 더 많은 전기 자동차와 더 적은 가스 구동 모델을 생산 체제에서 수익성을 그대로 유지하는 것은 어려울 것이라고 NYT는 전문가들은 진단을 전했다.
GM은 아직 전기 자동차로 돈을 벌지 못하고 있다고 밝혔고, 포드는 최근 전기 부문이 올해 3억 달러의 손실 예상이라고 말했다.
바이든 행정부의 EPA가 자동차 제조업체를 다루는 방법은 특정 수의 전기 자동차 판매를 명령할 수 없으나, 청정공기법(Clean Air Act)을 앞세워 각 제조업체가 판매하는 총 자동차 수로 인해 발생하는 오염을 제한하고 수십억 달러의 벌금과 다양한 처벌을 주도한다.
자동차사가 FDA의 제한 설정에 제조업체가 준수할 유일한 방법은 ‘일정 비율의 무공해 차량 판매’에서, 적용되는 각 모델 연도마다 판매된 모든 신차의 평균 온실가스 배출량을 연방 정부에 보고하는 방식이라서 ‘가솔린과 전기차 다량 판매로 비율 유지’에 의한 벌금 부과 대응도 가능하다.
공화당 법무장관 그룹은 이미 바이든 행정부의 여러 기후 정책에 이의를 제기했으며, 그 중 자동차 오염 규정이 가장 야심차다.
웨스트 버지니아주의 패트릭 모리세이 법무장관은 이날 “이 단체가 EPA의 최신 제안에 맞서 싸울 것”을 NYT에 밝혔다.
트럼프 행정부의 교통부 수석 법률고문이던 스티븐 G. 브래드버리는 이 규정이 정부의 과잉 조치에 해당할 것이라고 NYT에 말했다.
클라렌스 토마스 대법관(공화당계)의 전 서기 브래드 버리는 "그들은 완전히 새로운 목표, 즉 산업을 전기 자동차로 전환하기 위해 오랜 법령을 사용하고 있다"며 “의회는 결과 달성 위한 대통령의 지시에 의해 추진되는 법령 사용을 고려한 적이 없다"고 NYT에 밝혔다.