Hybrid wins by a landslide in the U.S. automobile market, Toyota strengthens, Tesla falls
미국 자동차 시장의 전기차 전환이 하이브리드 ‘압승’으로 토요타가 강세를 보이고 GM이 이에 가세하며 전기차 전용의 테슬라 하락세가 나타났다.
전기차에 가장 후발 주자인 일본 도요타가 1월과 2월 미국 판매량은 하이브리드와 플러그인 모델의 판매량이 83% 증가한 데 힘입어 20% 증가했다.
반면 전기차에 집중하기 위해 미국에서 하이브리드 판매를 중단했던 GM은 일부 배터리 구동 모델의 출시를 연기했다.
전기차 선발주자인 테슬라의 빠른 성장세에 전기차 전환에 나섰던 미국 3개 자동차사는 테슬라가 아니라 도요타 하이브리드가 모델이 되고 있다고 뉴욕타임스가 9일 보도했다.
뉴욕타임스는 하이브리드 열풍에 대해 “2030년까지 내연기관 모델을 단계적으로 폐지하기를 희망했던 메르세데스-벤츠는 지난달 그 목표를 최소 5년 뒤로 미뤘다”며 “미국 포드는 전기차 생산 목표를 낮췄고, 전기차용 배터리를 생산할 공장 건설도 늦추고 있다. GM은 딜러들이 추진했던 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델을 다시 도입할 계획”이라고 9일 밝혔다.
도요타의 약진은 20개 이상의 하이브리드 혹은 플러그인 하이브리드 모델 제공으로 판매의 30% 비중으로 솟아오르며 여타 자동차 제조업체를 압도했고, 지난해 미국 시장에서 도요타는 220만대의 차량을 판매하며 GM을 제외한 모든 자동차 제조업체보다 많은 차량을 판매했다.
전기차의 선구자인 테슬라는 빠르게 성장하여 세계에서 가장 가치 있는 자동차 제조업체가 되었지만, 현재 주식시장은 테슬라의 가치를 2021년 11월 시가총액 1조2000억 달러의 절반 이하로 하락했다.
테슬라 주가 하락은 판매량이 더 느리게 성장하고 있고 각 차량에서 벌어들이는 이익이 감소하고 있기 때문이며, 같은 기간 도요타의 가치는 약 3분의 1 증가한 약 4000억 달러로 올라섰다.
도요타의 갑작스런 강세는 자동차 산업이 얼마나 심오하게 변화하고 있는지 상기시켜 준다. 전기 자동차, 첨단 마이크로칩 및 소프트웨어와 같은 기술 개발이 자동차 산업에 중심이 되면서 꾸준하지만 느리게 움직이던 기술 발전 부문을 빠르게 움직이도록 만들었다.
NYT는 “도요타는 지난 4월부터 9개월 동안 270억 달러의 이익을 냈는데, 이는 1년 전 같은 기간의 약 두 배에 달하는 수치이다”며 “이에 비해 테슬라의 2023년 이익은 150억 달러로 2022년 수치보다 약 19% 높았다”고 밝혔다.
NYT는 “21년 전, 토요타는 소형 가솔린 엔진과 배터리로 구동되는 전기 모터를 장착한 소형차 프리우스를 출시하며 이 조합을 통해 프리우스는 휘발유 갤런으로 50마일 이상을 갈 수 있으며 플러그인 하이브리드 모델은 휘발유를 사용하지 않고도 짧은 여행을 할 수 있었다”며 “다른 자동차 제조업체들은 이 차를 호기심으로 치부했지만 프리우스는 히트를 쳤고 얼마 지나지 않아 GM, 포드 및 기타 업체는 자체 하이브리드를 개발했고, 테슬라 CEO 일론 머스크는 하이브리드를 경멸하며, ‘후드 아래에 두 개의 추진 시스템을 두는 것은 말이 안 된다’고 말했다”고 밝혔다.
GM의 CEO인 Mary T. Barra는 "전략적 부문에 플러그인 기술을 배치하면 국가가 충전 인프라를 계속 구축함에 따라 EV의 환경적 이점 중 일부를 제공할 것이다"고 2월에 밝혔다.
NYT는 “전기 자동차는 정부 인센티브를 고려하더라도 일반적으로 내연 기관이나 하이브리드 모델보다 비싸기 때문에 지금까지 많은 자동차 구매자를 확보하는 데 실패했다”며 “전기 자동차 충전의 어려움, 주행 가능 거리에 대한 걱정과 추운 날씨에서 하락하는 성능이 일부 사람들을 주저하게 만들었다”고 밝혔다.
NYT는 이어 “하이브리드는 이러한 문제에 직면하지 않는다. 일부 하이브리드는 유사한 가솔린 자동차보다 몇 백 달러 더 비싸며, 이는 소유자가 연료 절약으로 빠르게 회수할 수 있는 프리미엄이며, 일반 하이브리드는 플러그를 꽂을 필요가 없다”며 “플러그인 하이브리드 모델 중 일부는 전기만으로 40마일 이상을 이동할 수 있고 장거리 여행을 위한 가솔린 엔진이 있으며 전기 자동차보다 배터리가 훨씬 작고 비교적 빠르게 충전할 수 있다”고 밝혔다.
도요타는 올해 하이브리드 생산 및 판매를 크게 늘릴 계획이다. 타코마 픽업의 하이브리드 버전이 출시되고 있고 봄에 출시 예정인 새 디자인 캠리 세단은 하이브리드로만 판매 예정이다.
도요타가 미국과 달리 중국에서 고전하고 있다.
많은 중국 자동차 구매자가 전기 자동차 구매로 전환하며, 중국의 전기차 BYD와 여타 중국 자동차 제조업체가 도요타 폭스바겐 및 기타 외국 제조업체로부터 시장 점유율을 빼오기에 도움이 된다.
로이터는 “폭스바겐 그룹과 도요타는 지난해 세계 최대 자동차 시장에서 점유율이 줄어든 것으로 나타났는데, 이는 기존 국제 자동차 제조업체들이 중국 경쟁사에 자리를 내주면서 감소한 것으로 나타났다”고 지난 1월 9일 중국승용차협회(CPCA) 자료를 인용해 보도했다.
협회 보고서는 폭스바겐이 FAW 및 SAIC와 함께 중국에서 합작한 두 회사의 판매 점유율은 2022년 14.8%에서 2023년 14.2%로 감소했다.
감소한 폭스바겐 그룹의 SAIC VW 및 FAW VW의 판매에는 폭스바겐과 아우디 및 Jetta 브랜드가 포함된다.
도요타의 GAC 및 FAW와 중국 합작 회사는 2022년의 8.6%에 비해 총 7.9%의 점유율 감소를 보인다.
중국 전기차 약진은 중국에서 테슬라를 제압한 BYD가 2022년 8.8%에서 12.5%의 점유율로 중국내 시장을 주도했다.
폭스바겐과 도요타의 중국 합작 사업은 지난해 판매량 기준 상위 10대 자동차 제조업체에 속했지만, 신에너지 자동차 공급업체 상위 10위에는 들지 못했다.
중국 BYD와 미국 Tesla는 중국 2대 NEV 제조업체 기록이다.
로이터는 1월의 보고서에 대해 “이 수치는 중국의 코로나 이후 경제 회복이 둔화됨에 따라 가격 전쟁과 수요 둔화 속에서 중국의 외국 레거시 자동차 제조업체가 중국 현지 경쟁업체에 밀리고 전기 자동차로의 전환을 따라잡기 위해 고군분투하고 있음을 잘 보여준다”며 “중국 전용 보급형 전기 플래폼을 출시할 계획인 독일 자동차 제조업체는 중국의 전기차(EV) 경쟁에 도움이 되는 현지 파트너십에 베팅해 지난해 7월 중국의 소규모 전기차 제조사인 엑스펑(Xpeng)과 계약 체결했다”고 ‘현지 투자 의존 시장 확대 전략’을 밝혔다.
폭스바겐의 지난해 중국내 배터리 전기차 인도량은 이런 투자 확대 노력에서 23.2% 증가한 19만1800대, 총 판매량은 1.6% 증가한 320만대를 기록했다.
리서치사 가트너의 애널리스트 마이크 램지는 “도요타의 하이브리드 전략은 강력하고 장기적인 논리에 기반하고 있지만 기술이나 시장의 변화는 회사의 미래 성과와 위상을 약화시킬 수 있다”며 "도요타는 기술에 대한 현재의 사고 상태에 따라 둔감함과 천재성 사이를 오가는 것 같다. 그들은 여전히 다른 누구보다 더 많은 자동차와 트럭을 판매하는 것 같다"고 NYT에 밝혔다.